從去年開始，全球央行進入循環加息，高利率讓景氣出現快速反轉，導致疫情期間需求相當旺盛的集裝箱航運業陷入低迷，不僅出現航班被取消的狀況，還有多艘船只在港口滯留，因為需要花更多的時間集貨，等待更好的收益。
據CNBC報導，對于從亞洲到歐洲甚至其他地區的航線而言，這個夏天相當痛苦，且傳統旺季第三季度的希望逐漸破滅。數據顯示，從7月到目前，已經有13個航次被取消或延遲，在未來幾個月都難以緩解。
全球最大集裝箱航運公司地中海航運(MSC)在官網上表示，由于需求放緩，不得不取消一艘運力為1.4萬TEU的“MSC Deila”號從亞洲到歐洲的航程，公司正安排替代計劃以解決問題。這不是MSC第一次取消航次，7月下旬也曾取消過。
馬士基24日發布公告稱，為了更好地應對需求波動，將取消亞洲至北美的TP航線9月12日由廈門起航的“MDV 164/337N”航次。
Flexport海運及空運總裁Sanne Manders表示：“船公司正在進行運力管理，這代表船只遭擱置，如果你去新加坡，會在港口看到很多船只停泊，他們都在等待更好的收益。”
由此同時，歐美主要經濟體需求疲軟，貨量不久久見起色。以剛剛過去的7月美國貨量數據為例，根據數據顯示，美國的海運總進口量同比下降了12%，相比2021年減少了10%，而與正常年份的2019年的同期相比下降了1%。不同地區受到的影響程度有所不同。東亞地區是美國進口的主要來源，貨量同比下降15%，下滑顯著。這主要是因為中國在東亞國家中占據了最大比重，而中國的海運貨量正在下降。即使與2019年相比，東亞地區的貨量下降了9%。排名第二的東南亞地區受到了美國去庫存的影響，同比下降了4%，但跌幅遠低于整體市場水平。不同的是，與2019年同期相比增長了31%，再次證明東南亞地區在過去四年中成為美國市場的最大受益者。西歐地區雖然排名第三，但貨量同比下降8%，成逐年下降趨勢，可能很快會被排名第四的南亞地區超過。這主要是由于西歐的生產成本較高，很難維持在較高水平。相反，由于地緣政治原因，南亞地區成為繼東南亞之后受益于美國的“去風險化”政策的第二大受益地區，雖然貨量同比下降12%，但與2019年同期相比增長了23%。投資機構Bernstein則提到，疫情期間船公司投入巨資增加運力，但現在行業低迷不景氣、運力過剩，運價在短期、中期都很難有上漲空間。分析師Niels Rasmussen表示，今年3至5月的集裝箱航運低谷期的報價，已經比去年同期大砍近9成。Flexport海運及空運總裁Sanne Manders也表示，各行各業庫存太多是另一個主要原因，“高科技、電子及服裝行業的庫存太多，家具公司的庫存適中，或許要經歷一些假期才有可能消除庫存?！?br/>根據美國商務部數據，今年6月相比去年同期，占據海運進口量較多的商品（家具、家居、電器和家電）的零售庫存金額減少了11.7%。盡管如此，相較于2019年6月，庫存金額仍高出8.6%。家電、電器和電子產品批發商庫存最近才開始下降。如果目前的銷售額能夠保持穩定（盡管存在一定不確定性），則庫存仍需進一步減少17%才能回到疫情前的庫銷比水平。服裝業的批發商庫存面臨類似情況。雖然與2022年同期的最高點相比下降了11.7%，但即使在目前銷售額持平的前提下，庫存還需降低32%才能回到疫情前的庫銷比水平。從庫存水平來看，零售業在去庫存方面取得了一定的進展。然而，由于對未來消費缺乏信心，零售商并沒有大幅補充庫存的動力，這也是今年尚未出現明顯旺季的原因之一。與此同時，批發商的庫存仍然偏高，在絕對庫存量高于2019年的情況下，一旦當前的消費開始下滑，庫銷比仍將保持較高水平。因此，批發商也不會大規模增加進口量。
