目前，海運價格飆升，市場需求超過供給。
停航和設備供應不足讓情況雪上加霜。各承運商出現超訂，已開始限制受理訂艙，或安排甩柜。痛苦的是托運人還將面臨各大船公司已開始就港口擁堵和需求激增收取額外費用，8月1日GRI已落實，緊隨其后9月1日的PSS也將實施。值得注意的是，有的承運人已不接受聯運訂艙。
物流巨頭Kuehne+Nagel創建的集裝箱運輸平臺seapexplorer8月2日發布的一張地圖顯示，全球有360艘船舶滯留港口，近120個港口報告了存在擁堵等問題。突顯了當前全球各集裝箱港口超高壓的場景。
而根據洛杉磯港signal平臺8月2日最新數據顯示，目前南加州情況急劇惡化，在錨地停泊的集裝箱船達到16艘，在港外等待錨定的集裝箱船12艘。平均等待靠泊的時間由7月30日的4.8天激增到5.4天。
據德魯里最新發布的空白航次追蹤數據顯示，在跨太平洋、跨大西洋和亞洲-北歐和地中海等主要航線中，在第31至34周期間，共496個預訂航次中，有24個航次被取消，取消率為5%。
在接下來的4周內，THE Alliance宣布取消11.5個航次，其次是2M和Ocean Alliance宣布分別取消7個和5.5個航次。
旺季現在給已經不堪重負的供應鏈進一步承壓。隨著承運人每周減少合同分配，托運人和BCO將不得不接受高昂的運費和各種額外的附加費及保費，以保證貨物按時裝船。
預計未來幾個月，隨著運營商增加新服務并部署額外裝載船以滿足旺季需求，準班率可能會進一步下降。根據Sea-Intelligence每月發布的全球班輪性能報告，6月份至美西航次準班率從5月份的23.5%下降至21.4%，而至美東的準班率從28.6%下滑至26.5%。這是有史以來最低的數字。
與美國港口相關的整個供應鏈，包括船期、海運碼頭、卡車周轉、設備可用性以及從海港到內陸鐵路樞紐的鐵路服務，都因連續12個月創紀錄或接近紀錄的進口而承壓。
目前，大規模的進口潮已經蔓延到航空運輸、卡車運輸、鐵路運輸和倉儲業，這占據了巨大的運力、產能。航運公司取消了許多航次以恢復船期。
Freight Right Global Logistics的創始人Robert Khachatryan對目前的狀況會持續多久更加悲觀，其認為可能要到明年年中需求會減少或許才會改變。“這不是航運船舶運力的問題，而是港口基礎設施的問題，”他補充道?！吧踔猎谶M入旺季之前，洛杉磯港的產能就在160%左右，所以如果無論增加多少船只，問題都不會消失。因此只有需求下降60-70%才能看到真正的改善?！?nbsp;受德爾塔病毒影響，美國疫情反彈加劇。根據Morning Consult的研究，受疫情影，消費者信心急劇下降。雖然6月份零售額有所增長，但增長主要是由于價格上漲。支出實際上下降了，這可能是下半年增長放緩的跡象。但是，專家表示，即使需求增長結束，庫存仍處于歷史低位，補貨將繼續推動跨太平洋貿易數月。分析師預計未來幾周運價將進一步上漲，并且隨著貿易增長預計將超過船隊運力增長，在2023年新船開始下水之前，供應不會有太大緩解。
